Un proiect foarte costisitor:fabricarea autocamionului sovietic ZIS-150 in Romania (1954-1063)

★ ★ ★ ★ ★
În cursa unilaterală pentru ajungerea din urmă şi chiar întrecerea performanţelor economice ale „capitalismului decadent”, liderul sovietic Nikita Hruşciov se lăuda la sfârşitul anilor ’50, chiar în Statele Unite ale Americii, cu procentele din producţia de oţel a URSS care ar fi revenit fiecărui locuitor al ţării sale. În acelaşi timp, în România avea loc treptat o schimbare a modului în care avea loc industrializarea ţării, încercându-se evitarea greşelilor săvârşite la Bucureşti, la începutul anilor ’50.

După cum se cunoaşte, liderii comunişti din România au preluat ad-literam din URSS concepţia referitoare la industrializarea forţată a economiei. Pornind de la dogmele lui Lenin şi Stalin, aceştia au hotărât dezvoltarea accelerată a Sectorului A – format din industriile extractive şi prelucătoare de materii prime (în special cărbune, minereuri feroase şi neferoase), precum şi din industria constructoare de maşini grele.

La începutul anilor ’50, aplicarea mimetică în România a ideilor sovietice de industrializare forţată, concomitent ...

... cu creşterea cheltuielilor militare (impusă de autorităţile de la Moscova în anul 1951), construirea Canalului Dunăre – Marea Neagră şi reducerea drastică a investiţiilor în agricultură au condus la înjumătăţirea rezervei de aur deţinută de Banca de Stat a Republicii Populare Române.

Acest aspect a fost subliniat la 8 iulie 1953 de Gheorghi Malenkov şi Anastas Mikoian, în cursul discuţiei de la Moscova cu membrii delegaţiei condusă de Gheorghe Gheorghiu-Dej. Cu acelaşi prilej, Anastas Mikoian a exprimat o opinie negativă faţă de planul românesc de începere a fabricării la Braşov a unui model de autocamion (chiar dacă se realiza sub licenţă sovietică), astfel: „Din cauza volumului mic al producţiei[,] autocamioanelor (corect: autocamioanele – nota P. Opriş) vor avea un preţ de cost foarte ridicat”.

Deoarece ritmul de livrare a camioanelor sovietice şi cehoslovace pentru economia şi armata României era mult mai mic decât aşteptările autorităţilor de la Bucureşti, Chivu Stoica a reluat la 13 iulie 1953 discuţia despre uzina de autocamioane în convorbirea cu prim-ministrul Gheorghi Malenkov, precizând că „halele au fost înainte construite, avem o mare parte din maşini, proiectul este trimis spre expertizare în URSS. În primii ani e vorba de 6 mii camioane, pentru viitor se prevede dezvoltarea până la 12 mii. Nu acoperim necesarul [de camioane al României,] avem [nevoie de] 13 mii [de camioane, anual]”.

Anterior intervenţiei respective, Gheorghi Malenkov îi sfătuise pe membrii delegaţiei române să amâne ori să contramandeze construirea la Braşov a uzinei „Steagul Roşu”, unde urma să fie produs camionul ZiS-150 (copiat de sovietici după autovehiculul american „International KR 11” şi redenumit SR-101 în România).

La rândul său, Nikita Hruşciov le-a spus românilor, tot atunci, că „ar fi bine să cooperaţi cu Ungaria şi Bulgaria, ca să nu vă coste prea scump”, însă a aprobat în cele din urmă ideea politicienilor din România, chiar dacă Anastas Mikoian a insistat pentru ca autorităţile de la Bucureşti să importe camioane din Cehoslovacia, iar Viaceslav Molotov a propus construirea de ateliere în România, unde să fie montate autocamioanele livrate de Uniunea Sovietică sub formă de subansamble şi piese.

Autorităţile române nu au renunţat la ideea lor şi Anastas Mikoian a încercat din nou să tempereze visurile liderilor de la Bucureşti, în cursul unei întâlniri care a avut loc tot la Moscova (29 ianuarie 1954), astfel: „Să nu credeţi că nu vrem să produceţi autocamioane, faceţi cum credeţi, dar vă atragem atenţiunea că fabrica va lucra în pierdere. Mai bine aţi importa camioane din CSR (Republica Socialistă Cehoslovacia – nota P. Opriş), cehii produc camioane foarte bune”.

În paralel, în anii 1953 şi 1954, autorităţile române au exportat în Republica Democrată Germană materii prime minerale şi au primit în schimb o parte din tehnologia industrială necesară producerii camioanelor ZiS-150 la Braşov (aproximativ 1200 de maşini şi utilaje). Liderii politici comunişti din România au încercat astfel să micşoreze importurile masive de autovehicule similare din Uniunea Sovietică (ZIS-150, GAZ-51 „Molotov” şi GAZ-63), Cehoslovacia („Praga RN” şi „Praga S5T”, care aveau o capacitate de transport de trei, respectiv cinci tone), Polonia („STAR C60” şi „STAR W14”, de trei, respectiv 3,5 tone), Republica Democrată Germană („IFA H3A”, de 3,5 tone) şi Ungaria („Csepel D-350”, de trei tone).

Asamblarea primului SR-101 în producţie de serie s-a finalizat la 12 octombrie 1954, iar pentru anul următor s-a planificat realizarea a 3000 de autocamioane şi 1500 de motoare. Acel ritm nu a fost atins din cauza lipsei de muncitori calificaţi, în primăvara anului 1955 reuşindu-se fabricarea lunară a doar 150 de autocamioane şi 80 de motoare pentru acestea, de către 5892 de salariaţi (din care 3333 erau din personalul auxiliar al uzinei din Braşov, o parte dintre ei fiind scutiţi medical pentru prestarea de muncă normală şi grea). În plus, normele de producţie experimentale din 1954 au fost menţinute în prima parte a anului următor, fapt ce a condus la depăşirea lor foarte uşor de către personalul calificat şi, pe cale de consecinţă, la creşterea exagerată a fondului de salarii.

Cu toate că SR-ul 101 avea numeroase probleme cantitative şi calitative, fabricarea sa a continuat şi, în a doua parte a anului 1955, s-au realizat la Braşov peste 200 de camioane. Armata română a primit atunci două exemplare pentru încercări, în anul următor a recepţionat 31 de vehicule, iar în 1957 s-au achiziţionat 200 de exemplare. Se cuvine să precizăm şi faptul că, iniţial, SR-101 se realiza manual în proporţie de 70% şi a avut o cabină de lemn. Treptat, ritmul de producţie a evoluat de la 700 de exemplare (în perioada octombrie-decembrie 1954) la 6000 de autocamioane realizate în anul 1959.

Din păcate pentru România, preţul de fabricare a SR-ului 101 a fost prohibitiv din cauza seriei foarte mici de producţie. Acest aspect a fost reamintit fără menajamente lui Chivu Stoica de către Anastas Mikoian (Moscova, 8 iunie 1964), astfel: „Cu privire la camioane, vă spun concret. Când dv. aveaţi greutăţi – când aţi început să faceţi camioane şi ceva motoarenoi v-am dat un sfat. Oare merită să dezvolţi industria de camioane dacă faceţi un număr mic? Dacă faceţi 5000 de camioane, acestea vor fi de aur. V-am sfătuit. Atunci aţi spus: vrem să construim. Aţi luat utilaje din R.D.G. şi de la noi. Nouă nu ne e teamă de concurenţă. Puteţi face. Noi ne gândeam că maşinile vor fi foarte scumpe. Dar se vede că n-am fost înţeleşi just. Noi v-am dat tot ce aţi dorit şi acum spuneţi că [:] uite, Rusia ne-a împiedicat să facem una sau alta (subl.n.)”.

Se poate observa că Anastas Mikoian a utilizat o comparaţie foarte asemănătoare cu cea rostită în 1953 de Nikita Hruşciov, care s-a referit la preţul prohibitiv de fabricare a tractorului KD-35, realizat sub licenţă sovietică tot într-o uzină din Braşov: „Dacă faceţi 5000 de camioane, acestea vor fi de aur” (A. Mikoian, Moscova, 8 iunie 1964); „Tractorul vostru este un tractor de aur” (N. Hruşciov, Moscova, 8 iulie 1953). Metalul galben era o adevărată obsesie pentru liderii comunişti sovietici?

În anul 1957, inginerul român Gheorghe Olteanu a încercat să viziteze „VEB Automobilwerk Eisenach” – uzina în care se asambla noul autoturism „Wartburg 311”. Autorităţile est-germane au respins însă în mod categoric intenţia membrului delegaţiei Marii Adunări Naţionale care a ajuns în acel an în R.D.G. pentru a întări relaţiile de colaborare dintre cele două state (4-16 septembrie 1957). Cu acelaşi prilej, Dumitru Coliu a dorit, însă nu i s-a aprobat de autorităţile est-germane să viziteze Întreprinderea de Utilaj Greu „Ernst Thälmann” din Magdeburg-Buckau (fosta „Friedrich Krupp AG Grusonwerk”, unde, în timpul celui de-al doilea război mondial, au fost fabricate tancuri „Panzer IV”, tunuri de asalt, torpile şi transportoare de trupe).

În anii ’50, producţia acelei uzine era compusă din echipamente de prelucrare a metalelor, laminoare, macarale şi alte tipuri de utilaje industriale. Totodată, autorităţile est-germane nu au permis lui Dumitru Coliu să viziteze Întreprinderea de Stat „Carl Zeiss Jena”, unde se realizau instrumente industriale de măsurare şi sisteme optice.

Este posibil ca autorităţile est-germane să nu fi acceptat vizita inginerului Gheorghe Olteanu la uzina din Eisenach în 1957 deoarece acestea doreau să-şi protejeze secretele de fabricaţie ale autoturismului „Wartburg 311” – lansat în producţie de serie în anul 1956, în locul demodatelor IFA F8 (un DKW F8, produs iniţial de „Auto Union” din Zwickau, în perioada 1939-1942, apoi de către est-germani, din anul 1947 până în 1955), BMW 321, 326, 327, 340 şi IFA F9 (realizat la Zwickau, apoi la „VEB Automobilwerk Eisenach”, în perioada 1949-1956, pe baza prototipului DKW F9, conceput înainte de cea de-a doua conflagraţie mondială). Modelul „Wartburg 311” a fost produs în numeroase variante pentru onorarea cererilor existente pe piaţa est-germană, precum şi în scopul exportării sale în diferite state europene (începând din anul 1958).

În timpul vizitei în Republica Democrată Germană a inginerului Gheorghe Olteanu, la „Fabryka Samochodów Osobowych” (FSO) din Varşovia se realiza deja autoturismul „Syrena 100”. Producerea acestuia în serie a început la 20 martie 1957 şi autorităţile poloneze au dorit să obţină circa 10.000 de exemplare, anual. Modelul polonez a intrat astfel în concurenţă directă pe pieţele statelor comuniste din Europa cu cel asamblat de est-germani la Eisenach. Primul a fost echipat cu un motor cu doi cilindri (în doi timpi), mai simplu decât cel instalat pe „Wartburg 311” (trei cilindri, în doi timpi). Forma caroseriilor era asemănătoare, dar „Syrena 100” avea doar două uşi, iar compartimentele pentru pasageri şi bagaje erau mai mici decât cele ale modelului est-german.

Parc de autocamioane SR-101 în curtea fabricii de la Braşov (1953)

Câţiva ani mai târziu, Gheorghe Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de fabricare a unor autoturisme în România deoarece preţul lor era prohibitiv pentru cetăţenii români şi pe piaţa externă era dificil de comercializat un asemenea produs din cauza nivelului foarte ridicat al concurenţei existente pe plan mondial.

 De aceea, în perioada 1962-1963, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării a recomandat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej să nu fie achiziţionată de către statul român o fabrică vest-germană de automobile (posibil „Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde au fost realizate modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, „Theodor”, „Alexander” şi „Arabella”, în mai multe variante şi care a intrat în faliment în noiembrie 1961) şi nici uzina propusă de compania franceză „Renault”.

În aceeaşi ordine de idei, putem considera plauzibilă ipoteza noastră cu privire la colaborarea autorităţilor de la Bucureşti cu compania franceză „Chausson”, în a doua parte a anilor ’50, în sensul stabilirii unui acord confidenţial pentru realizarea designului cabinei autocamioanelor SR-131 şi SR-132 de către inginerii francezi. Statul român achita o sumă de bani, în contrapartidă, pentru serviciul respectiv şi importa un lot de autocare „Chausson APH 522 Luxe” pentru Oficiul Naţional de Turism „Carpaţi” (vehicule utilizate intensiv, din 1957 până la mijlocul anilor ’60, pentru transportul turiştilor străini care vizitau România).

În acest sens, se cuvine a fi studiat şi rolul pe care l-a avut Gheorghe Gaston Marin (preşedintele Comitetului de Stat al Planificării, 1956-1965) în stabilirea contactului dintre autorităţile comuniste de la Bucureşti şi reprezentanţii companiei „Chausson” – fiind bine cunoscută activitatea sa în Rezistenţa Franceză, în timpul celui de-al doilea război mondial.

Deoarece preţul de producţie a camionului SR-101 era foarte mare, iar uzura morală a modelului era accentuată, politicienii comunişti din România au aprobat începerea la Braşov, în anul 1958, a programului de proiectare pentru un nou autocamion: SR-131 „Carpaţi”. Apoi, acel program a fost dezvoltat în scopul producerii de autocamioane SR-132 „Carpaţi”, SR-113 şi SR-114 „Bucegi” (în diferite variante, destinate economiei naţionale şi utilizate inclusiv pentru modernizarea parcului auto al armatei române, în anii ’60), iar fabricarea modelului SR-101 a încetat în anul 1963.

În concluzie, autorităţile comuniste de la Bucureşti s-au străduit să aplice concepţia referitoare la industrializarea forţată a economiei pornind de la modelul sovietic. Din păcate, rezultatele obţinute nu au fost cele scontate, eşecurile fiind foarte costisitoare în cazurile autocamionului SR-101 şi a tractorului sovietic pe şenile KD-35 .

În opinia noastră, Gheorghe Gheorghiu-Dej a pornit corect de la ideea importării unor licenţe de fabricaţie şi achitarea lor în contrapartidă cu produsele realizate în noile uzine din ţară, deoarece inginerii şi muncitorii din România nu aveau experienţă pentru a proiecta şi fabrica singuri, în întregime, produse de acel gen, în condiţii de eficienţă economică. Totodată, liderul comunist român a fost conştient de veridicitatea afirmaţiilor lui Gheorghe Gaston Marin privind concurenţa existentă pe plan mondial şi greutăţile care pot să apară din cauza dezvoltării insuficiente a infrastructurii din România pentru o asemenea industrie.