Afacerea Stroussberg a fost un puternic scandal politico-financiar privind concesionarea construcţiei liniei ferate Roman – Bucureşti – Vârciorova consorţiului prusian condus de Heinrich Strousberg, un antreprenor german. Neregulile descoperite ulterior în contract şi condiţiile în care s-a realizat concesionarea au provocat un puternic tumult în societatea vremii, aducând importante prejudicii statului român.

Henri Bethel Stroussberg, supranumit in secolul al 19-lea “regele cailor ferate” din Europa, a primit in 1868 din partea statului roman concesionarea pe 99 de ani a liniei ferate pe distanta Roman-Bucuresti-Varciorova, in lungime de 914,8 kilometri, pe care urma sa o construiasca intr-un rastimp de cinci ani. Istoria acestei afaceri pare izbitor de asemanatoare cu cea a constructiei autostrazii Transilvania, incredintata fara licitatiile cerute de lege de catre Guvernul Adrian Nastase, Grupului american de inginerie si constructii Bechtel, socotit cel mai puternic realizator de cai rutiere din lume.

Cu alte cuvinte regele neincoronat al constructiilor de autostrazi al acestui secol. In 1866, Printul Carol de Hohenzolern-Sigmaringen, agreat de numeroase Curti monarhice europene, este ales printr-un plebiscit domnitor al Romaniei. La 10 Mai in acelasi an, cu prilejul depunerii juramantului in fata Parlamentului, el tine o cuvantare, in care isi expune propriul sau program de transformare a tarii intr-un stat european, subliniind intre altele cerinta esentiala pentru atingerea acestui tel, anume existenta unei retele de cai ferate.

El spunea: “E cel mai bun mijloc de a activa productia, de a favoriza traficul si de a favoriza raspandirea luminilor”. Fara indoiala, avea perfecta dreptate, insa problema era faptul ca Romania traversa o criza financiara, datorata imprumuturilor contractate in strainatate de regimul domnitorului Alexandru Ioan Cuza, situatie penibila care a contribuit in final la abdicarea acestuia, fortata de partidele liberal si conservator care dominau Parlamentul. La venirea pe tron a Principelui Carol I, Romania nu dispunea decat de linia Bucuresti-Giurgiu, care facilita legaturile cu Europa Occidentala pe calea ferata, conectata la cea fluviala cu navele pe Dunare.

Proiectul princiar de a inzestra Romania cu o retea feroviara aparea generos si atragator pentru populatie si partidele politice, care l-au salutat cu entuziasm, parand o initiativa de bun simt a sefului statului. Nu se stia insa ca, in spatele acestui program, se afla interesul major al noului suveran de a capata recunoasterea sa ca domnitor al Romaniei de catre marile puteri europene, indeosebi Imperiul Otoman. Prusia, al carei cuvant era ascultat fara nazuri de Poarta Otomana trebuia sa fie contactata prima. Caci, ca la biliard, pentru ca Romania sa capete ce dorea, adica firmanul de investitura a noului domnitor din partea Turciei, precum si recunoasterea perpetuarii unirii celor doua principate Muntenia si Moldova, demersurile diplomatice necesare se cereau incepute nu la Istanbul, ci la Berlin. Iar la Berlin, una din conditiile secrete impuse Romaniei contra serviciilor diplomatice a fost ca drumurile de fier necesare tarii sa fie concesionarea unei companii prusace.

Evident, afacerea aparea foarte convenabila ca idee politica. Atat Prusia, cat si Romania aveau de castigat. Prusia primea bani, iar Romania dobandea o infrastructura moderna. Pana aici, toate bune. Numai ca, la sfarsitul secolului 19, ca si la inceputul celui de al 21-lea, orice concesiune publica din Romania trebuia facuta, conform Constitutiei, doar pe baza unor licitatii. Guvernul, s-a conformat legii si a deschis o licitatie internationala, la care s-au angajat o companie spaniola si cateva companii austriece. Dar, inainte ca acestea sa intre in competitie, Carol I a impins guvernului, deschis, un concurent-surpriza, anume consortiul prusac B.H. Stroussberg, la care participau cu actiuni personaje marcante din marea nobilime germana, printre care Printul Hugo de Hohenlohe, duce de Ujest si Printul Carol Anton de Hohenzolern-Sigmaringen, tatal noului domnitor al Romaniei.

De altfel, acesta a recomandat fiului sau consortiul B.H. Stroussberg “ca o garantie impotriva intrigilor imorale”. Stroussberg vine la Bucuresti si semneaza cu statul roman contractul de concesionare pe 99 de ani a caii ferate si de executare a lucrarilor necesare. H.B. Stroussberg s-a angajat sa stranga banii necesari lucrarilor, pe care Romania nu-i avea, emitand obligatiuni plasate pe piata europeana, cu dobanzi garantate de Guvernul de la Bucuresti. Domnitorul Carol I face o a doua greseala, patronand afacerea, asociindu-se cu Ambronn, sambelanul tatalui sau, pe care l-a numit, de altfel, si consilier al Casei sale princiare, iar in plus, reprezentant al Statului roman.

Tot consilier era si bancherul berlinez Gerson Bleichroder, acesta preluand drepturile consortiului Stroussberg, contra intereselor Romaniei. Legea concesionării Stroussberg este publicată în Monitorul Oficial din 22 septembrie şi prevedea construcţia următoarelor linii ferate: 1. Roman – Mărăşeşti – Tecuci, cu ramificaţia Tecuci – Bârlad 2. Galaţi – Brăila – Buzău – Ploieşti – Bucureşti 3. Bucureşti – Piteşti – Slatina – Craiova – Turnu Severin – Vârciorova După terminarea construcţiilor acestor linii guvernul român putea cere şi construcţia liniei Buzău – Focşani – Mărăşeşti. Costul pe kilometru al reţelei feroviare urma să fie de 270.000 lei aur, adică un total de 247.000.000 lei pentru lungimea magistralei de 914,8 km., inclusiv întregul inventar fix şi mobil. Consorţiul putea emite obligaţiuni pentru formarea capitalului necesar, asigurate de fondul căilor ferate, cu dobânzi garantate de stat. Obligaţiunile aduceau dobânzi de 7,5% pe an şi erau emise de purtător.

Un prim conflict a apărut în momentul când domnitorul Carol I a propus numirea prusacului Ambronn în funcţia de comisar al statului român, pentru a supraveghea emisia de obligaţiuni. Ambronn era un apropiat al lui Strousberg, ceea ce putea considera un dezavantaj pentru statul român. Numirea era şi ilegală, căci un străin nu putea fi numit în poziţia de comisar-controlor din partea statului român. Durata concesiunii era de 90 ani şi se socotea de la terminarea primei linii Roman – Galaţi, iar tot inventarul şi exploatarea liniei aveau să treacă în patrimoniul statului. De asemenea, terenul necesar liniilor era cedat de stat consorţiului, în mod gratuit, dar acesta trebuia să asigure transportul gratuit al poştei şi să permită statului instalarea de fire de telegraf pe stâlpii companiei, de-a lungul liniilor. Lucrarile au inceput, insa timp de cativa ani, pana in 1871, H.B. Stroussberg contruise doar doua tronsoane de cale ferata intr-o maniera deplorabila, Bucuresti-Braila si Galati-Roman, dar lasand multe intreruperi, astfel incat traseul nu putea fi utilizat in intregime.

Presa de opozitie, ca si parlamentarii liberali, au inceput o campanie de denuntare a modului in care consortiul prusac proiectase si executase calea ferata, incriminand fara nici o ocolire pe Carol I ca a patronat “o foarte murdara afacere”. Scandalul a izbucnit violent cand s-au aflat o multime de amanunte ascunse de guvernul conservator care-l sprijinea pe domnitor. Intre altele, a fost dat pe fata faptul ca H.B. Stroussberg santaja guvernul cu sistarea lucrarilor pana nu i se vor avansa patru milioane de taleri-aur, ceea ce era practic o escrocherie, facuta la fel si in Rusia de catre prusac, cu putin timp inainte. Mai mult, din presa austriaca s-a aflat ca B.H. Stroussberg recrutase deja 6000 de muncitori prusaci care urmau sa-i inlocuiasca pe lucratorii romani, in pofida prevederilor contractuale ce stipulau ca mana de lucru trebuia asigurata pe plan local. In fine, s-a vazut ca valoarea pe kilometru de cale ferata impusa de firma prusaca era de cateva ori mai mare decat cea oferita de firmele spaniola si austriece, eliminate din competitie in mod abuziv.

Toate acestea au transformat o afacere comerciala intr-una politica, ajungandu-se pana acolo incat lui Carol I sa i se ceara abdicarea, cand s-a dovedit ca Ambronn, protejatul regelui, se facuse nevazut, iar banii escrocati Romaniei fusesera impartiti intre nobilii protectori prusaci ai lui Stroussberg. Finalul scandalului cu tenta internationala a plutit intr-o maniera nebuloasa. Stroussberg a fost obligat chiar de cancelarul prusac Bismarck sa plateasca Romaniei 6 milioane de franci, iar ministrilor de la Bucuresti chemati in judecata de Opozitia parlamentara pentru neglijenta in dauna statului li s-au retras acuzatiile, Kaiserul german insusi l-a absolvit pe Carol I de responsabilitati, ceea ce i-a dat aripi regelui sa declare: “Domnii de la Berlin ar vrea sa trateze Romania ca pe Egipt”.

Totul s-a incheiat definitiv in ianuarie 1889, cand statul roman a rascumparat de la concesionari liniile ferate, devenind proprietarul acestora. Din acel moment, reteaua de cai ferate a fost extinsa de CFR, culminand cu realizarea podurilor de peste Dunare de catre Saligny, lucrare considerata la acea vreme cea mai mare si mai moderna din Europa.